분야
hwpⅡ. 파손화물보상장(L/I)의 한계점
Ⅲ. 사례
1)영국
2)미국
3)일본
Ⅳ. 결론
선적시 검수인은 매 화물마다 화물의 개수 및 포장 상태를 점검, 그 결과를 검수집계표로 작성, 일등항해사에게 제출한다. 일등항해사는 이를 기초로 본선수취증을 작성, 송화인에게 교부한다. 이 때 화물에 이상이 있으면 M/R의 비고란에 그 사실을 사고 문언으로 기재한다.
B/L은 M/R에 근거하여 작성된다. 따라서 M/R의 비고란에 그 사실을 사고 문언이 있으면 역시 B/L에도 사고 문언이 기재되어 이른바 Dirty B/L이 되고, Dirty B/L은 은행이 매입(취결)을 하지 않으므로, 송화인은 선사에 “본 화물에 대한 클레임은 송화인이 전적으로 책임을 지고, 만약에 선사에 클레임이 제기 되면 그에 대해 보상하겠다.”는 내용의 보상각서(L/I)를 제출하여 clean B/L을 발급받는 관행이 있다.
그런데 L/I 는 B/L 의 진실성을 해치는 허위표시로서, 수하인 등의 증권소지인을 속이는 결과가 되어 법리상 명백한 불법서류 이다. 거래의 안전을 위해 설정된 금반언의 원칙에 위배되기 때문이다. Clean B/L소지인이 선사를 상대로 클래임을 제기하면 선사는 일차적인 책임을 면할 수 없다. 이 때 선사는 일단 그에게 배상을 하고 송화인으로부터 보상 받을 수 밖에 없다. 따라서 선사는 L/I의 처리에 신중을 기해야 한다.
그러나 이에 대한 실무적 요구 또한 크다. 즉, 단 기간에 많은 화물을 선적하기 때문에, 본선 측과 송화인 측의 의견 불일치의 경우에도 이를 재조사하는 것이 어렵고, 또 비고의 내용이 거래 당사자에게 문제가 되지 않는 경미한 사항도 있다. 따라서 L/I는 거래의 신속성과 원활을 돕는 면이 적지 않다.
L/I는 통상 수통이 작성되며, 정본은 Clean B/L 을 발행한 선적지의 선사 또는 대리점이 보관하고, 부본은 본선과 양륙지의 점소에 보관하여 클래임에 대비 한다. 또한 L/I를 발행하면 반드시 보험회사에 알려야 한다. 알리지 않으면 사기로 간주되어, 사고가 발생하더라고 보험 해택을 받지 못한다. 한편 적하목록에 M/R 의 비고내용을 그대로 기재하고, 그 화물에 Clean B/L이 발행되었음을 밝혀야 한다.
Ⅱ. 파손화물보상장(L/I)의 한계점
파손화물보상장(letter of indemnity)은 물품운송계약에 있어서 운송화물이 선하증권에 기재된 내용과 다를 때, 운송인이 사고선하증권(Foul B/L)을 발행하지 않고 무사고선하증권(Clean B/L)의 발행함으로써 부담하게 되는 책임을 송하인이 부담하겠다고 하는 송하인의 서면상의 약속, 즉 부실기재(파손화물 등에 대한 무사고선하증권의 발행)으로 인하여 운송인이 제3자에 대하여 장래에 부담하게 될 손해에 대하여 배상하겠다는 증서이다.
임석민, 국제운송론 제2판, 삼영사
박대위, 국제거래와 국제법규, 법문사
//www.wonjins.net/papers/22.html
