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소개글
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목차
Ⅰ. 개요

Ⅱ. 광역교통과 광역교통망체계
1. 순환도로망 구상
1) 내부순환도로
2) 외부순환도로
3) 외곽순환고속도로
2. 방사형도로망 구상
1) 도시고속도로망
2) 광역고속도로망

Ⅲ. 광역교통과 가구통행
1. 소득수준과 통행량
2. 성별 통행량
3. 도시별 통행특성
4. 도시별 목적통행 특성
5. 통행목적별 통행시간

Ⅳ. 광역교통과 수도권
1. 계획의 필요성
2. 계획의 범위
1) 공간적 범위
2) 시간적 범위
3) 내용적 범위
3. 계획의 성격
1) 위상
2) 기능
4. 계획의 의의
1) 광역적 교통문제의 해결 추진
2) 수도권 교통체계의 개선 추진
3) 수도권의 기능강화 추진

Ⅴ. 광역교통과 제4차 국토종합계획
1. 도로부문
2. 철도부문
3. 항만부문
1) 2대 중추항만개발
2) 권역별 거점․지역항만 개발 및 기능별 특화
4. 공항부문
1) 인천국제공항을 동북아 중추(HUB)공항으로 개발
2) 7대 권역별 공항 건설
3) 지역공항
5. 광역교통체계 개선

참고문헌
본문내용
Ⅰ. 개요

도시교통론이라고 하면 자동차의 이용이라든지 대중교통기관의 시비(是非)처럼 교통기관이 주체가 되어 논해지며 도시 그 자체의 본질과는 동떨어진 것이 많았다. 그 때문에 막상 대책이라고 하면 자동차 이용의 금지라든지 사무실 그 자체의 분산이라는 의론으로 끝나버린다.
도시는 이미, 직주혼재라든지 직주근접이라는 것처럼 ‘정주사회의 논리’만으로는 대응할 수 없게 된다. 때문에 도시에 사는 인간의 모든 것을 ‘nighter'로까지 몰아내는 방향을 초래하여 진행시키지는 않는다. 공동사회개념이 여전히 도시형성의 이론적 근거가 되는 것을 잊지 말아야 한다. 보다 발전하고 있는 현대도시는 ’정착의 이론‘인 공동사회에 대응해서 ’mobility'이론의 존재가 중요한 것을 부정할 수 없다.
즉, 교통은 도시 그 자체가 이동성 상태로 있는 한 교통 그 자체는 그 메커니즘에 불과하다. 자동차가 도시의 이동성에 따르지 않는다면 그것은 배제될 것이며, 대중교통기관이 환경을 해치게 된다면 그 결함도 수정해야만 한다. 그러나 교통기관의 개발이 우선적으로 도시가 그에 따라서 기능화 된다는 이론은 반대라는 것을 확실하게 하고 싶다.
도시의 mobility이론은 물질적인 교통의 메커니즘만으로 통용되는 것이 아니다. 여기에서 말하는 이동성은 도시에 거주하는 인간의 신분이나 지위의 변화․변동을 의미한다. 도시인간은 어려운 생활의 변화 속에서 고정된 신분에 구속되지 않도록 공간 속에서 신분에서의 해방을 맛볼 수 있는 것이 필요하다. 공동사회이론만으로는 이와 같은 도시의 형성을 설명하는 것을 불가능하다.
참고문헌
김경철 - 광역교통행정 법적근거·안정적 재원 확보, POBA행정공제회, 2009
국토해양부 국토정책국 국토정책과 - 제4차 국토종합계획 수정계획2011년-2020년 안 국무회의 통과, 한국개발연구원 경제정보센터, 2011
권영종 - 광역교통의 추진성과와 향후 개선과제, 한국교통연구원, 2007
안강기 - 수도권 광역교통의 현주소 : 수도권 광역교통의 현황 및 광역교통정책 진단을 중심으로, 한국교통연구원, 2008
이훈기 - 대도시권 광역교통 투자사업의 문제점 및 개선과제, 대한민국국회, 2005
차동득 - 고속전철역과 입지도시의 효율적이 광역교통망체계구축방안, 대한교통학회, 1995
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